举个例子，现在很多人手机都用上了“氮化镓”充电器，这种新材料充电器体积非常小，但发热小充电效率很高。而汽车用SiC碳化硅就是与消费电器里氮化镓一样神奇的功率半导体。

首先说说SiC碳化硅的作用。一辆电动车充电的时候，它需要把交流电转换成直流电，然后存储在锂电池中。锂电池中的高压直流转化为交流电，然后提供交流电动机使用。

上面这些交流—直流—交流等复杂的变换过程，我们称为整流或逆变，很不幸这个过程都需要发热，都会产生功率损耗。

电动汽车涉及功率半导体的组件包括：电机驱动系统、车载充电系统（OBC）、电源转换系统（车载DC/DC）和非车载充电桩。碳化硅功率器件在某些关键的主逆变器（例如电驱动）上，叠加高压电流，SiC碳化硅依然比IGBT有绝对优势。

SiC碳化硅的强大的性能，要归功于小小的碳原子。SiC碳化硅能让原材料支持更高的切换频率。

碳化硅半导体热能损失仅有纯硅芯片的一半，因此能够提高电动汽车的行驶里程。像未来电动车800伏电压系统中，碳化硅能立竿见影要加快充电速度、提升产品性能。而且还能节约动力电子设备冷却成本、减轻电动汽车自身的重量。

例如博世的碳化硅功率器件，与传统硅基材料产品相比（IGBT），能保持较低能量损耗和较小芯片面积，为电动汽车和混合动力汽车增加高达6%的续航里程。

国内市场上一些最先进的电动车，其实已经应用了SiC碳化硅功率模块。

例如特斯拉的Model3的主电驱逆变器采用了SiCMOSFET。2021年发布的新车型中，像蔚来ET7第二代电驱，小鹏的G9，长城的机甲龙都采用到SiC碳化硅模块。每个模块里面由若干SiC芯片封装组成。

比亚迪在2020年发布的汉EV高性能四驱版，是国内首款采用自研SiC碳化硅模块的车型，供应商是自家的比亚迪半导体。

比亚迪半导体的SiC碳化硅功率模块是一款三相全桥拓扑结构，主要应用于新能源汽车电机驱动控制器。比亚迪宣称是“全球首家、国内唯一实现在电机驱动控制器中大批量装车的SiC三相全桥模块。”

比亚迪SiC功率模块输出功率可达250kW以上，与同功率水平的IGBT相比，模块体积可以缩小一半以上。